Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Neubauamt Hannover

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Inhalt: Mittellandkanal Stadtstrecke Hannover

Ein kleiner Ausflug in die Geschichte


Die Geburt des Mittellandkanals

Im 19. Jahrhundert begann auch in Deutschland das Zeitalter der Industrialisierung. Neue Energieträger wie z.B. Kohle, Erdöl und Elektrizität wollten genutzt, neue Absatzmärkte erschlossen und Produktionsabläufe sollten rationalisiert werden.

Die Transportmöglichkeiten zu Land, auf der Straße oder per Bahn, waren noch sehr begrenzt. Flüsse wie Rhein, Ems, Weser oder Elbe wurden schon seit jeher als natürliche Handelswege genutzt. Jedoch musste oft der lange und beschwerliche Umweg über die Seewege von Nord- und Ostsee befahren werden, um die Handelswaren an ihre Bestimmungsorte im Osten Deutschlands zu bringen, da die genannten Flüsse von Süden nach Norden verlaufen. Die Schaffung einer Querverbindung, einem direkten Handelsweg zwischen dem Westen und dem Osten war die Herausforderung. 

Erste Überlegungen, einen schiffbaren Kanal als Verkehrsweg zwischen den rheinisch-westfälischen Kohle- und Stahlrevieren und den oberschlesischen Absatz- und Zuliefergebieten zu schaffen, reichen inzwischen fast 150 Jahre zurück. Schon 1856 trat eine Interessengruppe aus der Wirtschaft an den preußischen Minister für Handel und Gewerbe heran und überreichte ihm seine Planung für den Bau einer Wasserstraße vom Rhein bis zur Elbe.

Daraufhin erließ das Ministerium im Jahre 1863 eine Anordnung, die ersten technischen Vorarbeiten für das Bauvorhaben durchzuführen. Diese wurden allerdings nicht realisiert, da unterschiedliche Meinungen über die Streckenführung des Kanals und auch zwischenstaatliche Auseinandersetzungen das weitere Angehen verhinderten.

Erst 14 Jahre später legte dann der preußische Landtag 1877 eine Denkschrift für den Bau des zunächst „Rhein-Weser-Elbe-Kanal“ genannten Mittellandkanals vor, der bestimmt war „ die Handelsstraßen des Rheingebietes mit den Wasserwegen der Ems,Weser und Elbe in Verbindung zu setzen...“.

Auf Grundlage dieser Denkschrift wurden in den folgenden Jahren einige Gesetzesvorlagen zum Bau des Kanals in den preußischen Landtag eingebracht, die aber regelmäßig abgelehnt wurden.

Die Ablehnung war darin begründet, dass die Abgeordneten ihre heimische Wirtschaft vor Konkurrenz schützen wollten. Die schlesische  und mitteldeutsche Kohleindustrie scheute die Konkurrenz der Ruhrkohle, und die Landwirtschaft befürchtete Preiseinbrüche durch die auf dem Wasserwege nach Osten gelangenden billigeren Ernten aus Übersee. Ökologische Aspekte spielten damals noch keine Rolle.

Ein erster Schritt zur Verwirklichung einer schiffbaren Rhein-Elbe-Verbindung wurde schließlich mit dem Bau  des Dortmund-Ems-Kanals (1892-1899) getan.

Nach weiteren zähen, jahrelangen Beratungen und Auseinandersetzungen um das Bauvorhaben wurde am 1. April 1905 per Gesetz beschlossen, den Mittellandkanal bei Bergeshövede vom Dortmund-Ems-Kanal abzweigen zu lassen und bis Hannover zu bauen.

Im Herbst 1916, mitten im ersten Weltkrieg, konnte die Binnenschifffahrt erstmals vom Rhein über den Rhein-Herne-Kanal (erbaut 1906-1914) bis nach Hannover den Verkehr durchgängig aufnehmen. Dieser erste Kanalabschnitt endete damals im Misburger Hafen.

Erst in den zwanziger Jahren wurde damit begonnen, den Kanal, wie es schon in den Plänen von 1856 vorgesehen war, bis zur Elbe und darüber hinaus zu verlängern. Nach Fertigstellung der Hindenburg-Schleuse (1928) in Anderten konnten 1929 Peine und 1933 auch Braunschweig auf dem Wasserweg erreicht werden. Zeitgleich wurde auch der Oder-Havel-Kanal von Berlin in Richtung Osten gebaut. Die endgültige Verbindung zur Elbe schaffte man schließlich 1938 mit Fertigstellung des Schiffshebewerkes bei Rothensee/Magdeburg.

Heute hat sich der Mittellandkanal, vielbefahren und wirtschaftlich günstig, längst als Verkehrsweg bewährt.



 

Die Bedeutung der Binnenschifffahrt heute

Gründe für den Kanalausbau

Das Wasserstraßennetz Deutschlands ist im Vergleich zu Schiene und Straße zu klein, aber bezogen auf die Transportleistung ein wichtiges Verkehrsnetz, und die meisten Industrieregionen des Landes sind daran angeschlossen.

Im Laufe der Jahrzehnte hat sich das System Binnenschifffahrt/Wasserstraße als umweltfreundlich, energiesparend, sicher und wirtschaftlich günstig herausgestellt. Hauptsächlich werden Massengüter wie Baustoffe, Erze, Treibstoffe und Futtermittel befördert. In zunehmendem Maße verlagert sich auch der Transport von Stückgütern in Containern auf die Binnenwasserstraßen.

Nirgendwo sonst können so riesige Gütermengen mit derart wenig Energieaufwand und entsprechend geringer Beeinträchtigung der Natur transportiert werden wie zu Wasser.

Auch in punkto Umweltfreundlichkeit nimmt das Binnenschiff einen Spitzenplatz ein: Treibstoffverbrauch und Schadstoffemission liegen wesentlich niedriger als beim LKW und selbst der Bahn.

Um die volle Ladung eines modernen Binnenschiffes der neuesten Generation mit 2.100 t Tragfähigkeit über Land zu transportieren, bedarf es ca. 70 LKW. Die Brummis würden eine Schlange von ca. 4 km Länge im Straßenverkehr bilden und pro Gütertonne 270% mehr Treibstoff verbrauchen als ein Binnenschiff.

Ursprünglich war der Mittellandkanal für Schleppschiffe konzipiert, die noch bis 1950 die Binnenwasserstraßen befuhren. Heutigen Ansprüchen an den Verkehr mit wettbewerbsfähigeren modernen Großraumschiffen konnte er in dem alten Zustand nicht mehr genügen.

In den 50er und 60er Jahren ist die Schleppschifffahrt völlig durch die selbstfahrenden Motorgüterschiffe bzw. Schubverbände verdrängt worden. Ein Schleppzug bestand aus einem Schleppschiff, das 2 bis 3 Lastkähne mit je 600 t Zuladung hinter sich herzog.

Motorgüterschiffe, z.B. das Europaschiff mit 85 m Länge, 9,5 m Breite und einem Tiefgang von bis zu 2,5 m können bis zu 1.350 t befördern; diese Schiffe sind zumal schneller, manövrierfähiger und haben eine größere Antriebsleitung.

Das Großmotorgüterschiff, ein Binnenschiffstyp der neuesten Generation bringt es sogar auf 110 m Länge, 11,4 m Breite bei einem Tiefgang von bis zu 2,8 m – im Verband mit einem Schub-leichter wird sogar eine Länge von 185 m erreicht. Die Tragfähigkeit beträgt dann beachtliche 2.000 bzw. 3.5000 Tonnen. Und der Trend zu größeren Schiffen mit mehr Tragfähigkeit setzt sich fort.

Europaschiffe passierten den Kanal zwar schon vor dem Ausbau, mussten aber auf Ladung verzichten, da der Kanal zu flach und zu schmal war. Großraumschiffe konnten ihn aufgrund ihrer Größe und ihres Tiefgangs gar nicht befahren.

Im Gegensatz zu einem PKW, der durch Reibung zwischen Rad und Straße bei allen Bewegungen eine verhältnismäßig feste Führung besitzt, sind bei einem Schiff andere Fahrbedingungen gegeben.

Die Eigenschaften des Wassers und die Strömungen, die ein Schiff bei Alleinfahrten und insbesondere bei Begegnungen mit anderen Schiffen auslöst sowie Seitenwinde bewirken eine Schräglage des Schiffes im Kanal.

Fahrversuche haben ergeben, dass Großmotorgüterschiffe ein mindestens 42 m breites und 4 m tiefes Kanalprofil benötigen, um sich noch sicher begegnen zu können.

Die neue Generation der Binnenschiffe sowie eine Steigerung des Verkehrsaufkommens machten den Ausbau des Mittellandkanals dringend notwendig.


 

 

Kanalausbau im Einklang mit der Natur

Ausbauprinzipien und Landschaftsarchitektur

In unserer heutigen hoch industrialisierten Kulturlandschaft gelten die vorhandenen Naturbereiche als besonders schützenswert. Durch den Ausbau des Mittellandkanals in der Stadt Hannover wurde in den Naturhaushalt eingegriffen und ein innerstädtischer Grünraum, wenn auch vor gut achtzig Jahren künstlich geschaffen, teilweise zerstört.

Detaillierte Planungen für ein behutsames Vorgehen standen an erster Stelle. So erfolgte zum Schutz der Natur die Erweiterung zu 86% nur auf einer Kanalseite, und viele Grünflächen und kleine Biotope wurden neu geschaffen.

An dieser Stelle sei nur exemplarisch auf einige Maßnahmen hingewiesen. Die gesamte Landschaftsgestaltung lässt sich leichter direkt vor Ort erleben.

In der Regel erfolgt der Ausbau eines Kanals im ökologisch günstigen Trapezprofil. Allerdings hat dieses Profil einen größeren Flächenbedarf zur Folge.

Im Bereich der Stadtstrecke Hannover ist daher wegen der eng angrenzenden Bebauung ein kombiniertes Rechtecktrapezprofil mit geringem Platzbedarf verwendet worden. Die Spundwand endet dabei kurz unter dem Wasserspiegel, an die sich eine Böschung anschließt. Dabei ergeben sich am Uferbereich kleine Flachwasserzonen, die sich mit Pflanzen naturnäher gestalten lassen.

Das Rechteckprofil wurde nur im Bereich von Hafenbecken und Liegestellen hergestellt. Hier endet die Spundwand etwa einen halben bis 1,5 Meter über dem Wasserspiegel.

Die Uferzonen des Kanals sind mit Wasserbausteinen gesichert, die mit Zementmörtel vergossen wurden. Ein speziell aufbereitetes Bodengemisch dient als Saatbett, widerstandsfähig gegen Wellenschlag und Erosion. In der Regel sind Böschungen bereits ein Jahr nach Aussaat und Anpflanzung sehr dicht bewachsen und begrünt.

Gepflanzt wurden Binsen und Schilfrohr, in den geschützten Flachwasserzonen auch Wasserlilien und Seggen.

Die alle 40 bis 60 Meter sichtbare und auf einer Länge von 10 Metern hoch- gezogene Spundwand dient dem Binnenschiffer nicht nur als Navigationshilfe, sondern schützt die Flachwasserzonen hier gleichzeitig vor Wellenschlag. Dadurch können sich die Pflanzen hier leichter ansiedeln.

Im Vorfeld der Planungen war eine detaillierte Bestandsaufnahme durchzuführen, um die Größenordnung der Ersatzmaßnahmen im sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) festzuschreiben.

Landschaftsarchitekten hatten die schwierige Aufgabe, die Forderungen des LBP, der Unteren Naturschutzbehörde und der Stadt Hannover hinsichtlich des Städte- und Landschaftsbaus in der Planung angemessen mit zu berücksichtigen.

Als Vorgabe diente den Planern ein charakteristisches Gestaltungsbild des kanalbegleitenden Grünzuges, in dem die Vegetation auf der Ausbauseite weitestgehend erhalten bleiben und die Neuanpflanzungen mit den angrenzenden rückwärtigen Grünflächen verknüpft werden sollten.

Aufgrund der landschaftsarchitektonischen Maßnahmen sowie der Verzicht auf üppige Baum- und Gehölzpflanzungen, erscheint der Mittellandkanal heute erlebbarer und nicht mehr wie bisher durch dichte, an den Kanal  angrenzende Vegetation völlig abgeschottet von der städtischen Umgebung.



 
 

Die neuen Brückenbauwerke

Vom Entwurf bis zur Montage

Anfang des 20. Jahrhunderts lag der Mittellandkanal bei Hannover noch einige hundert Meter vom Stadtrand entfernt. Bebauungen am Kanal waren nur im Bereich der heutigen Podbielskistraße und der Vahrenwalder Straße vorhanden. Mit Ausnahme des Großen Kolonnenweges, der seinerzeit über die „Kaiserbrücke“ zu einem Exerzierplatz führte, kreuzten den Kanal ansonsten nur Feldwege. Um diese Wegeverbindungen aufrecht zu erhalten, wurden 23 Brücken in den Jahren 1911 bis 1921 gebaut. In der Regel sind sie als Stahlfachwerk oder Stahlbetonbrücken konzipiert worden.

Viele der alten Brücken in der Stadtstrecke Hannover waren als Baudenkmal eingestuft, doch sind sie inzwischen am Ende ihrer Lebensdauer angelangt.

Da die Brücken für die heute erforderliche Wasserspiegelbreite außerdem eine zu geringe Stützweite aufweisen, mussten sie neu gebaut werden. Nur die Brücke Vahrenwalder Straße blieb erhalten; sie wurde lediglich etwas angehoben. Die Durchfahrtshöhe unter den Brücken beträgt jetzt mindestens 5,25 m statt 4,00 m, damit die neuen Schiffsklassen die Brücken gefahrlos passieren können. Beim Durchfahren der alten Brücken lagen häufig nur wenige Zentimeter zwischen dem Schiff und der Unterkante der Brücke.

Die neuen Brücken sollten keine nostalgischen Nachbauten werden, sondern den Stand der Bautechnik am Ende des 2. Jahrtausends wiederspiegeln. Zu bedenken waren weiterhin die Verkehrsführung, der Tragwerksentwurf, der Bauablauf, die Logistik, die Brückenunterhaltung und natürlich der Städtebau und die Architektur. 

Entscheidend bei der Konstruktion einer Brücke sind der Tragwerksentwurf und die architektonische Gestaltung. Ein Arbeitskreis entschied sich nach mehreren Diskussionen für ein Solitärmodell mit einem Stabbogen als Tragsystem für alle Brücken. Unter Solitär versteht man in der Architektur ein standortneutrales, in der Regel besonders architektonisch und/oder ingenieurtechnisch gestaltetes Bauwerk.

Um eine hohe Entwurfsvielfalt bei der Gestaltung der insgesamt 18 neuen Brückenbauwerken zu erreichen, wurden unterschiedliche Arbeitsgemeinschaften aus Architektur- und Ingenieurbüros, die insgesamt 9 Brücken entwarfen, beauftragt. Weitere 9 Brücken wurden vom Hochbaubüro der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zusammen mit dem Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover entworfen.

Bei den neuen Brücken über den Mittellandkanal handelt es sich fast ausschließlich um Einfeldbrücken, welche beidseitig auf Widerlager gelagert sind und dazwischen nicht mehr durch Pfeiler unterstützt werden. Eine Ausnahme stellt hier nur die Kanalüberquerung der Büttnerstraße dar. Sie wurde als einzige als 3-Feld-Brücke konzipiert.

Der Kanal liegt mit Ausnahme der Strecke Misburg – Anderten, nur geringfügig tiefer als das übrige Gelände. Um in diesem Bereich den Neubau der Brücken gut in die gewachsene Struktur der Stadt einzupassen und um die entsprechenden Durchfahrtshöhen ohne größere kostenintensive Anpassungsmaßnahmen wie z.B. Rampenerhöhungen zu erreichen, war es notwendig, Brücken mit geringen Bauhöhen zu entwerfen. Das Tragwerksystem musste also nicht unter, sondern über der Fahrbahn seinen Platz finden.

 Bei dem Neubau der Brücken war darauf zu achten, dass die Schifffahrt auf dem Kanal sowie der Straßenverkehr so gering wie möglich beeinträchtigt wurden. Auf den Wasserstraßen ist eine Sperrzeit von maximal einem Tag zulässig, da es keine Umleitungsstrecken gibt.

So wurden alle Brücken, auch aufgrund der geringen Einschnittstiefe des Kanals, an Land vorgefertigt und anschließend über den Kanal hinweg im Einschwimmvorgang bzw. Einschub zur endgültigen Lage transportiert. Dabei wurden die Brücken auf einem provisorischen, sogenannten Montageplanum direkt hinter den neuen Widerlagern zusammengefügt und die notwendigsten Teile der Tragwerkskonstruktion vormontiert.

Über eine Verschubbahn wurde die Brücke nun mittels mächtiger Pressen oder auch starker Seilwinden zum anderen Ufer hinüber geschoben oder gezogen. Im Kanal wurde ein Ponton unter der Brücke platziert und dann zusammen mit ihr weiter ans andere Ufer manövriert. Dort wurde die Brücke wieder auf eine Verschubbahn gelegt, in die endgültige Lage bewegt und auf Hilfslagern abgesetzt. Erst dann wurde die Verschubvorrichtung demontiert und die Brücke auf ihre eigentlichen Widerlager abgesenkt. Solch ein Einschub dauert bis zu acht Stunden oder länger.



Auf Erkundungstour am Kanal

Es gibt viel Neues zu entdecken

Der Mittellandkanal in der Stadtstrecke Hannover hat sein Gesicht verändert. Besonders die im Zuge des Ausbaus neu gestalteten Kanalseitenräume laden zur Erkundung und zum verweilen ein. Ob mit dem Rad oder zu Fuß, erleben Sie den Kanal entlang seiner neuen Brückenbauwerke und entdecken Sie die Stadt Hannover ganz neu aus einem anderen Blickwinkel betrachtet.

Dieser kleine Leitfaden lädt Sie ein, die Kanalstrecke von Vinnhorst bis Anderten in einem Stück von gut 14 Kilometern zu erforschen oder in Etappen ganz einfach genießen.


Vinnhorster Bogen


Schulenburger Landstraße – Alt Vinnhorst (224)

Hier zwischen der Schulenburger Landstraße und Alt Vinnhorst wurde bei Kilometer 159,35 mit dem Ausbau des Mittellandkanals in der Stadtstrecke Hannover begonnen.

Das Nordufer wurde verbreitert, die Böschung am Südufer lediglich neu gestaltet. Eine Ersatzmaßnahme befindet sich am Südufer in Höhe der Schulenburger Landstraße. Die Brücke Alt Vinnhorst wurde 1998 fertiggestellt.




Alt Vinnhorst – Beneckeallee (226)

In dem Industriegebiet nahe dem Vinnhorster Bahnhof sind viele bedeutende große Firmen angesiedelt. Die alte Eisenbahnbrücke Nr. 225 bleibt erhalten.

Vielleicht entdecken Sie in diesem Streckenabschnitt ja auch die drei Gänse, die sich nach Abschluss der Baumaßnahmen hier niedergelassen haben und sich jetzt heimisch fühlen, nachdem Anwohner sie angefüttert haben.

Die Kanalüberführung der Beneckeallee ist eines der schönsten Brückenbauwerke, und besonders reizvoll erscheint die neue Brücke, wenn sie bei Nacht erleuchtet ist.




Beneckeallee –Friedenauer Straße (227)


Auch auf diesem Streckenabschnitt ist der Kanal nur an der Nordseite erweitert worden. Es geht am Brinker Hafen und einem großen Wendebecken vorbei zur Friedenauer Straße/Wohlenbergstraße. Diese Brücke ist eine von vier Brücken mit einer Nutzbreite von 7,50 m, die jetzt nur noch von Fußgängern und Radfahrern zu passieren ist. Lediglich eine Fahrspur dient dem Busverkehr und Rettungsfahrzeugen.




Friedenauer Straße – Büttnerstraße (228)

Die Büttnerstraße verbindet die Industriegebiete nördlich und südlich des Mittellandkanals im Stadtteil Vahrenwald .

Die Bebauung reicht in diesem Bereich nicht so dicht an den Kanal heran, wie es in den übrigen Gebieten der Fall ist. Die Architekten des Hochbaubüros der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (HBB/WSV) entschieden sich deshalb von der gewohnten Einfeld-Stabbogenbrücke abzuweichen.

Als statisches System wurde eine 3-Feld-Brücke gewählt. Den Kanal überspannt ein Stabbogen, die „ Vorlandbrücken“ werden von einem Rohrfachwerk getragen, welches der gesamten Brücke auch als Versteifungsträger dient. Dieser Träger tritt hier deutlich sichtbar, zum Fachwerk aufgelöst, hervor.

Der Fachwerkträger dient gleichzeitig als Geländer. Die Bogenträger stützen sich auf vier runde Betonpfeiler, die in der Kanalböschung stehen. Durch das sehr massiv und kräftig wirkende Rohrfachwerk passt sich diese Brücke gut in die Umgebung eines Industriegebietes ein.

Am Nordufer wurde eine Ersatzfläche geschaffen. Über die größere Flachwasserzone hinweg führt ein kleiner Steg, und der Weg schlängelt sich vorbei an Neupflanzungen und einem Regenrückhaltebecken weiter Richtung Büttnerstraße.


Vahrenwald – List



Büttnerstraße – Vahrenwalder Straße (229/A)

Kurz vor der Vahrenwalder Straße wurde damit begonnen, auch das Südufer des Kanals zu erweitern. Dieser beidseitig ausgebaute Streckenabschnitt zieht sich fast bis zur Tannenbergallee hin. Auch hier entdecken Sie eine weitere Ersatzfläche an der Nordseite.

Die Kanalüberquerung Vahrenwalder Straße, genau betrachtet besteht sie aus zwei Brücken, blieb in ihrem alten Zustand erhalten. Sie wurde lediglich um 60 cm angehoben.




Vahrenwalder Straße – Großer Kolonnenweg (230/A)

Im Norden des Kanals liegen die Herschelschule und einige Sportplätze, südlich das Finanzamt. An der Südseite, kurz vor dem Großen Kolonnenweg, befinden sich die Wasserschutzpolizei und eine Bootseinsatzstelle. Die Stadtbahn überquert den Kanal auf einer zweiten Brücke neben dem Straßenverkehr.




Großer Kolonnenweg – Tannenbergallee (231)

Kurz vor der Tannenbergallee endet die südseitige Kanalerweiterung vorerst, und nur der Ausbau des Nordufers setzt sich nach Osten fort. Eine Ersatzfläche befindet sich am Nordufer.

Sie müssen schon einen kleinen Abstecher in den südlich gelegenen Stadtteil unternehmen, um eine weitere Ersatzmaßnahme zu entdecken. Etwas versteckt in der Nähe des Hirtenweges befindet sich eine neue Grünfläche. Parkähnlich gestaltet und mit Gabionen eingefasst, bietet sie den Anwohnern eine beschauliche grüne Oase.

Die ehemalige Arminius-Werft bietet kleinen Motorbooten Liegeplätze und eine Bootstankstelle am Südufer. Über den Mittellandkanal hat die Tannenbergallee jetzt neben einer Notfahrspur nur noch einen Fuß- und Radweg.



Tannenbergallee – Lister Damm (232)

Es geht vorbei am Lister Bad. Einst grenzten hier die Schwimmbecken noch direkt an das Nordufer, und ganz Verwegene wagten sogar einen Sprung von den alten Brücken kopfüber in den Mittellandkanal.





Lister Damm – Am Listholze (233)

Die Brücke am Listholze ist die einzige Bücke in der Stadtstrecke, die nicht an Land vormontiert und anschließend längs- und querverschoben wurde.

Für dieses Projekt hatte die Baufirma einen Sondervorschlag eingereicht, der zu einer erheblichen Kostenreduzierung beitrug und zur Ausführung kam. Der Neubau sollte demnach in seiner endgültigen Lage gefertigt werden. Dazu wurden Teile der alten Brücke als Montagegerüst genutzt. Das war möglich, da die neue Brücke 80 cm höher liegt als die alte.




Am Listholze – Hebbelstraße (234)

Die neue Kanalüberquerung der Hebbelstraße wurde lediglich als Fuß- und Radwegbrücke mit einer Notfahrspur erbaut. Die Kanlaüberquerung am Listholze (rechts im Bild) wurde im Februar 1999 nach einer Bauzeit von 20 Monaten dem Verkehr übergeben.


Hebbelstraße – Spannhagenstraße (235)

Kurz vor der Spannhagenstraße beginnt wieder ein Bereich mit Kanalerweiterungen nach Süden und Norden bis kurz hinter den Groß-Buchholzer-Kirchweg.


Buchholzer Bogen

Spannhagenstraße – Eulenkamp (236)

Es geht weiter entlang dem Kanal vorbei an einer Ersatzfläche am Südufer Richtung Eulenkamp. Die ehemals einspurige Brücke wurde als Neubau zweispurig ausgeführt und sehr auffällig gestaltet. Der vorgeschriebene Stabbogen ist auf zwei gleichschenklige Dreiecke und die Anzahl der Hänger auf ein Minimum reduziert worden.

In der Ansicht wirken die Dreiecke zum einen sehr massiv, an den Enden zum anderen sehr filigran, da der Betrachter hier mehr Material zur Abtragung der Lasten erwartet.

Sehr interessant ist auch die Gestaltung des Gehweges. Im Gegensatz zur üblichen Bauart der Brücken, ist er in einem leichten Bogen um die Brückenmitte herumgeführt und somit vom Haupttragwerk und der Fahrbahn abgerückt. Es entsteht der Eindruck, als seien die Gehwege völlig eigenständige Brücken. Dadurch wird es möglich, auch zwischen Fußweg und Straße auf den Kanal hinunterzuschauen.

Grüne Terrassen am Fluss der Brücke laden den Passanten zum Verweilen ein.




Eulenkamp – Podbielskistraße (237)

Die Podbielskistraße ist eine der wichtigsten Ausfallstraßen Hannovers und zwar vierspurig ausgebaut. Die alte Brücke aus dem Jahre 1913 hatte nur eine Gesamtbreite von 18 m und eine Stützweite von 52 m. Die massiven Widerlager waren auf Holzpfählen gegründet.

Auf dem neuen Brückenbauwerk hat die Stadtbahn jetzt eine eigene Fahrbahn erhalten. Außerdem wurde eine Haltestelle eingerichtet, die bis auf die Brücke reicht. Die Fuß- und Radwege auf beiden Seiten wurden auf 4,10 Meter erweitert, und der Individualverkehr erhielt stadtauswärts eine zusätzliche Fahrspur. Dadurch ergab sich eine neue Gesamtbreite von 41,45 m und eine Stützweite von nun 78,25 m.

Der Podbielskistraße und ihrer Umgebung kommt eine hohe städtebauliche Bedeutung zu. Die Nachbarbrücke des Groß-Buchholzer-Kirchweges und die Nebenanlagen waren in ein gesamtplanerisches Konzept einzubeziehen. Der Stabbogen war als Tragwerk nicht vorgeschrieben. Die Planer entschlossen sich aufgrund der geringen Bauhöhe und der breiten Fahrbahnplatte, vier statt zwei Haupttragwerke einzusetzen.

Die äußeren Tragwerke sind versteifte Stabbögen, die in der Bogenmitte zu einer quadratischen Parabel geformt sind und am Bogenende tangential auslaufen. Die Bögen sind ca. 14 Meter hoch. Die Fahrbahn ist mit 8 Rundstahlhängern an die Bögen angehängt. Die inneren Träger, die beidseitig der Stadtbahngleise angeordnet wurden, sind als Rahmen- bzw. Vierendeel-Träger ausgebildet (benannt nach dem belgischen Prof. Vierendeel, 1852-1940). Der Träger ist 5,40 m hoch und 1,00 m breit. Durch den Einsatz des Vierendeel-Trägers wird der Bahnsteig transparenter, und die „ Aussparungen“ des Trägers dienen als Sitzgelegenheit für wartende Fahrgäste. Zusätzlich wurde der Bahnsteig mit einem Glasdach überspannt.

Es war ein aufwendiger Bauablauf erforderlich, da der Verkehr auf der vielbefahrenden Podbielskistraße nicht eingeschränkt werden durfte und die neue Brücke aufgrund der großen Abmessungen nicht in einem Teil gefertigt werden konnte. Es wurden einzelne Segmente am Südufer des Kanals gefertigt und anschließend eingeschwommen.

Die Brücke lag dann während der restlichen Bauphase außerhalb der Fahrbahnachse. Erst ganz zum Schluss erfolgte der Querverschub in die neue alte Straßenachse.




Podbielskistraße – Groß-Buchholzer-Kirchweg (238)

In der direkten Nachbarschaft zur Kanalüberquerung der Podbielskistraße überzeugt der Brückenbau Groß-Buchholzer-Kirchweg durch seine schlichte Eleganz.



Groß-Buchholzer-Kirchweg – Pasteurallee (239)

Die Besonderheit der Brücke Pasteurallee liegt darin, dass vier Bögen die Geh- und Radwege überspannen und die Fahrbahn dazwischen aufgehängt ist. Eine weitere Besonderheit ist die Trennung von Auflager- und Fahrbahnebene. Die Bögen sind auf Einzelfundamenten gelagert, die Versteifungsträger der Fahrbahn dagegen auf den Widerlagern.

Die zueinandergeneigten Bögen weisen alldings kein einheitliches Tragverhalten auf. Die äußeren Bögen funktionieren als reine Bögen, an denen die Querträger der Gehwege an Rundeisen angehängt worden sind. Die inneren Bögen durchdringen den Versteifungsträger und sind biegesteif mit ihnen verbunden.




Pasteurallee – Schierholzstraße (240)

Ab hier zeigt sich die Ausbaustrecke Buchholzer Bogen von ihrer schönsten Seite. Das Kanalstück zwischen der Pasteurallee und unter dem Messeschnellweg hindurch bis zur Schierholzstraße wurde nord- sowie südseitig ausgebaut.

Am Nordufer grenzen kleine Inseln eine größere Flachwasserzone ab, die einem einsamen Schwan zum Revier geworden ist.

An einigen Stellen sind hier Gabionen, mit Bruchsteinen gefüllte grobmaschige Drahtkörbe zu sehen, die Sie auf der weiteren Tour entlang des Kanals noch öfter entdecken werden. Die Gabionen wurden errichtet, um das ansteigende Gelände zu stabilisieren.






Schierholzstraße – Hannoversche Straße (241)

Reizvolle Kanalseitenräume erwarten Sie im letzten Streckenabschnitt des Buchholzer Bogens, der leicht durch die neuen Treppenzugänge zu erreichen ist.

Zwei Ersatzflächen wurden an der Südseite des Kanals angelegt. Die parkähnlich gestalteten Kanalgärten bieten Ihnen Rastmöglichkeit und Erholung. Von hier aus können Sie wunderbar den vorbeifahrenden Schiffen nachsinnen. Relikte der alten Schierholz-Brücke wurden in die Anlage kurz vor der Hannoverschen Straße geschickt integriert.


Misburg- Anderten



Hannoversche Straße –Gollstraße (306)

Vorbei an einer Ersatzfläche im Norden, der Abzweigung zum Misburger Hafen und einer letzten Ersatzfläche im Süden geht die Tour dem Ende entgegen. Der Flächenbeanspruchung von ca. 49 ha durch den Kanalausbau stehen insgesamt etwa 60 ha Ausgleichsflächen gegenüber.

Kurz hinter der Gollstraße endet der Kanalausbau bei Kilometer 173,465. Einen Abstecher zur Hindenburgschleuse sollten Sie dennoch nicht versäumen.



Die neue Brücken im Überblick


In der Stadtstrecke Hannover gibt es zur Zeit insgesamt 27 Brücken über den Mittellandkanal. 18 Brücken, in der Verantwortung der WSD Mitte, mussten abgebrochen und neu gebaut werden.


Nr. Straße System Länge
m
Breite
m
(zwischen den
 Geländern)
Fertigstellung
224 Alt Vinnhorst Stabbogen + Verbundplatte 64,35 14,50 1997
226 Beneckeallee Stabbogen + Verbundplatte 63,83 16,30 1995
227 Friedenauerstraße (nur Busverkehr) Stabbogen + orthotrope Platte 58,30 7,38 1999
228 Büttnerstraße *) Stabbogen/3-Feldträger + Verbundplatte 96,64 10,00 1998
230 Großer Kolonnenweg Stabbogen + Verbundplatte/orthotrope Platte 58,40 17,34 1998
230A Gr. Kolonnenweg/Stadtbahn Stabbogen + orthotrope Platte 58,40 10,00 1998
231 Tannenbergallee *) Stabbogen + orthotrope Platte 59,80 7,50 1999
232 Lister Damm *) Stabbogen + orthotrope Platte 58,42 7,50  2000
233 Am Listholze/Holzwiesen Stabbogen + quervorgespannte Verbundplatte 59,40 16,50 1999
234 Hebbelstraße *) Stabbogen + orthotrope Platte 58,40 7,50 2000
235 Spannhagenstraße *) Stabbogen + orthotrope Platte 58,30 7,39 1999
236 Eulenkamp Stabbogen + orthotrope Platte 60,00 19,60 1998
237 Podbielskiestraße Stabbogen/Vierendeel + orthotrope Platte 78,25 40,70 2000
238 Gr.-Buchholzer-Kirchweg Stabbogen + orthotrope Platte 52,53 17,90 1998
239 Pasteurallee *) Sichelbogen + orthotrope Platte 71,78 17,60 1997
240 Schierholzstraße *) Stabbogen + orthotrope Platte 67,30 20,40 1996
241 Hannoversche Straße *) Sichelbogen + orthotrope Platte 55,10 19,20 2000
306 Gollstraße Vollwandträger -Stahl- mit Verbundplatte 60,00 17,90 2000
*) Planung und Entwurf durch das Hochbaubüro der WSV in der WSD-Mitte